Daily Drive: 2015

2015-11-25

Naujosios MX5 apžvalga

"Kas čia dabar per makaroooonas?!!! Rimtai, kaip taip gali būti? Kas čia???" - sušuko Karolis Raišys. Ir tikrai, vieną sekundės dalį jau norėjau kažko įsikibti. Oho. Pirmasis neigiamas įspūdis bandomojo važiavimo metu!

Kadangi lakūnai bandytojai su šiuo automobiliu nebuvome pirmieji, tai jau spėjome paskaityti Facebook'e įvairiausių atsiliepimų. Ir pirmasis neigiamas įspūdis visiškai juos patvirtino - naujoji MX5 tikrai yra per minkšta, bent jau jos komplektacija su standartine pakaba. Važiuojant link Trakų užmiesčio kelyje ant važiuojamosios dalies tupėjo... paukšteliai. Ir Karolis juos pamėgino apvažiuoti briedžio testo režimu. Dievaž, per didelė dalis vairo pasukimo tapo tikrai ne automobilio krypties pokyčiu, o jo pasvirimu, ir to nesitikėjome nė vienas.

Mes šiek tiek vėlavome, teturėdami pusantros valandos kelionei iš Vilniaus į Trakus bei atgal, o taip pat - testui aikštelėje, todėl Karolis privalėjo paskubėti. Važiavome sparčiai, kelias buvo vingiuotas, ir, spidometro rodyklei linkstant prie didesnių rodmenų, naujosios MX5 lengvumas bei per minkšta važiuoklė tikrai ėmė transliuoti signalus - vairas lengvėjo, automobilio galinė dalis su pasitaikančiais kelio nelygumais kovojo nebe taip sėkmingai. "Esu labiau pratęs prie GT mašinų, pavyzdžiui, M3 tokioje situacijoje gali lėkti visiškai ramiai", sakė Karolis. Ir tai - tikra tiesa. Prieš pasikeičiant vietomis tuo keliu vairavau aš, ir didesnis greitis šiuo automobiliu man taip pat nekėlė pasitikėjimo. Žinoma, esu įpratęs prie kibių padangų, o čia - žieminės. Taip pat mano NB važiuoklė yra smarkiai modifikuota, o mašina turi aerodinaminį sparną, kuris leidžia jaustis stabiliai net ir važiuojant labai dideliu greičiu. Tačiau į mūsų skundus neverta kreipti per daug dėmesio, nes ir aš, ir Karolis esame paprasčiausiai išlepinti sportinių automobilių. Jei lygintume naująją MX5 su kitais automobiliais... nenusiviltume. Nes ji - vis dar MX5. Tokia, kokią prieš 25 metus ją iš tikrųjų ir sukūrė - lengvą ir puikiai valdomą, ir verčiančią šypsotis :)

Pradėti nuo neigiamų savybių yra gerai, nes po jų šį automobilį galima vien tik girti.

Pirmiausia - išvaizda. Ji yra šiuolaikiška, šiek tiek agresyvi, ir man net atrodė pernelyg pikta, nes lyginau ją su ankstesnių modelių charakteriu. Iš visų pusių tai yra automobilis, kuris tikrai skiriasi nuo pilkų dyzelių. Fizinėms dimensijoms nepadidėjus, 16 ir net 17 colių ratlankiai dera visiškai neišsišokdami - gera žinia, nes ankstyvųjų kartų 15 colių ratlankiams parinkti sportiškas plačias padangas tampa sudėtinga. Stogas atrodo minkštas, švelnus, tačiau turi integruotą pakietinimą, kuris stebėtinai puikiai sulaiko triukšmą - oras šnara tik iš automobilio galo, kur yra susilankstanti stogo dalis. Susikalbėti važiuojant dideliu greičiu galima pastebimai nekeliant balso. Ne mersedesas, bet.. jeigu jau kyla mintys "o čia gi gana tylu", tai prisiminkime, kiek šis modelis sveria - 1015 kg! Turint omenyje, kiek įrangos tilpo į šį svorį, garso izoliaciją tikrai galima vadinti ne tik egzistuojančia, bet ir veikiančia.

Labiausia, žinoma, į akis krenta "televizorius". Nesigilinau, kaip marketingistai vadina šitą reikalą - man tai visuomet bus "telikas" :) Funkcijų ten nemėginau krutinti, bet, sprendžiant iš meniu punktų skaičiaus, jų yra nemažai visokių nereikalingų. Tačiau automobilis juk yra "apie vairavimą", todėl aktualu tik tai, kad jis groja, nes ko daugiau reikia? Apie išvažiavimą į kitą juostą MX5 perspėja garsiakalbiu imituodama kelkraštį - ganėtinai efektyviai atkreipė mano dėmesį ir visai nustebino. Prietaisų skydelis yra puikus! Tachometras - dėmesio centre, rodmenys ryškūs, atsakas į variklio apsisukimų skaičiaus pokyčius greitas. Viskas atrodo moderniai ir sportiškai. Naudojamą pavarą, jei automobiliui atrodo, kad ji - neteisinga, siūloma perjungti neįkyriai. Pastebi tik tada, kai nori pastebėti.

Dar nesunkiai pastebėjome, jog vairo aukštį galima reguliuoti. Ankstyvosios kartos šios savybės neturėjo, bet man ir neprireikė - nesu labai aukštas ar itin storas, tačiau kai kuriems abejotojams tai gali padaryti automobilį patogesniu. Vos atsisėdus už vairo tapo aišku, kad čia - ne keleivio sėdynė, o tikra darbo vieta. Vairas yra toks, koks turėtų būti - ne per didelis, netrukdo dirbti visais trimis pedalais vienu metu. Jo ir storis patogus, ir medžiaga neslidi. Ir stipinų ne per daug :)

Bet svarbiausia - pojūtis. Atsisėdęs už vairo nesijauti svetimas. Aš jau ketverius metus vairuoju MX5, ir tikrai ne tik savaitgaliais. Daug dešimčių tūkstančių įveiktų kilometrų tiesiog suformuoja kažkokį įspaudą smegenyse - čia kaip dviračiu važiuoti, kartą išmokęs tą "pusiausvyros" jausmą atrandi nebegalvodamas. Atsisėdęs už naujosios MX5 vairo pirmiausia pamatai aukščiau kapoto pakilusius automobilio šonus, pajunti dureles bei centrinę konsolę iš šonų, tikrai patogią sėdynę ir jos nugaros atlošą bei natūraliose vietose išdėstytus pedalus. Modernumo džiunglėse atrandi Start mygtuką, Karoliui pasiūlius paspausti sankabos pedalą pagaliau užkuri variklį ir... iškart pasijauti savas.

Pajudėdamas iš vietos tuoj pat supranti, jog sukimo momentas... yra visai šioks toks! Visi 200 Nm, ir nemažai jų - apatiniame apsukų ruože. Gera naujiena! Pirmi posūkiai tuoj pat patvirtina - namų pojūtis neklysta, sėdėsena prie pat galinės ašies yra tokia pati, gabaritų pojūtis - irgi. Mieste šiuo automobiliu važiuoti labai malonu, jis - pakankamai greitas, manevringas ir jam visiškai nieko netrūksta. Į darbą tokiu važinėčiau po du kartus per dieną!!! O dar kuro sąnaudos, mieste neviršijančios 10 litrų šimtui kilometrų... :) Ačiū 13:1 suspaudimo laipsniui. Jam taip pat ačiū ir už 160 arklio galių, kurių nedideliam svoriui visiškai užtenka. Ačiū šeštam bėgiui už ekonomišką užmiesčio važiavimą ir nedideles apsukas - vos 3000 RPM prie 120 km/h.

Ir ačiū už vieną mygtuką, kuris padaro viską, ko reikia. "Kantrybė - dorybė", sakė Mazda atstovo vadybininkas. Taip, mes stabilumo kontrolės mygtuką susiradome ilgai nedelsę, maždaug per 10 sekundžių :) :) Su išjungta stabilumo kontrole automobilis turi neutralų balansą, gali būti vairuojamas ne tik vairu, bet ir dešine koja - ir tam nereikia išankstinės inercijos. O įjungus stabilumo kontrolę jis tampa šiek tiek linkęs nuslysti priekiu, tad yra pakankamai saugus ir atlaidus nepratusiam prie galiniais ratais varomos komponuotės.

Taigi, tikrasis šio automobilio testas - uždaroje aikštelėje ir išjungta stabilumo kontrole. Gatvėje jis yra smagi transporto priemonė, bet ką su juo bus galima nuveikti trasoje?
Nemažai.

Video is unavailable right now.

Aštrios gyvatėlės, apsisukimai, posūkiai ir stabdymas - miatiški. Tai yra, jie įvyksta nelabai galvojant, kaip juos atlikti, užtenka pagalvoti, ką nori padaryti. Išskyrus rankinį stabdį - jis dabar yra keistoje, dešinėje bėgių svirties pusėje, todėl jo tenka paieškoti. Neįprasta ir neintuityvu, bet... jis veikia gerai. Visa kita - 50:50 balanso ir mažo svorio rezultatas.

Norite skersuoti? Prašau! Antras bėgis, nedidelės ~3000 RPM apsukos, ir net nereikia žaloti sankabos - paprasčiausias flick ir MX5 jau važiuoja šonu. Žinoma, važiuoklė tam gal per minkšta ir inerciją persimetimuose tenka apskaičiuoti iš anksto, bet ji VAŽIUOJA SKERSA, ką ankstesni modeliai darė tik įdėjus nemažai pastangų. 200 Nm ir 160 Ag leidžia daug :)

Metas išvadoms. Automobilis sutrumpėjo, smarkiai palengvėjo, ir tapo galingesnis.
Kitaip tariant, mažiau to, ko nereikia, ir daugiau smagumo - vadinasi, daugiau Miatos.

Daily approved.

2015-06-14

Galia yra skaičiuose

Manau, kad tai virsta problema.

Kai darydamas paprasčiausius gyvenimiškus sprendimus kaskart nevalingai imi sisteminti su jais susijusius faktus, alternatyvas išskleisti į dedamąsias, jas įvertinti skaičiais, kai tuos skaičius sudedi į krūvą ir visiškai ramia galva darai tai, kas anksčiau tik atrodė ne protingiausia. Bet yra.

Ankstesnis straipsnis buvo apie skaičius ir tai, kad juose esama jėgos. Šiandien aš vėl grįžtu prie skaičių, prie juose tūnančio drakono bei tiesiog įdomių faktų. Tiesiog todėl, kad tai - apsėdimas.

Taigi, pakelkite rankas tie, kas negirdėjote, jog su bioetanoliu galima turėti daugiau galios? Niekas nepakėlėte? Taigi. Visi žino, kad su E85 galima turėti daugiau galios ir važiuoti saugiau. Kuo variklis labiau "išspaustas", tuo daugiau naudos E85 duos. Bet ar visi žinote, kodėl?

Tikrai visi žino, kad E85 oktaninis skaičius yra didelis. Kai kurie žino, jog gryno etanolio oktaninis skaičius - 108.6, o E85 jis yra lygus maždaug 105. Bet didesnis oktaninis skaičius dar nereiškia didesnės galios, jis tik leidžia daugiau "spausti" iš variklio!

Oktaninis skaičius - tai atsparumas detonacijai, paprasčiausiai kuro savybė.

Didesnis oktaninis skaičius reiškia, kad uždegimo momentą galima ankstinti (kuras degs, o ne detonuos), suspaudimo laipsnį - didinti, ir į variklį patenkančio oro slėgį - pakelti. Ypatingai reikšmingi šie dalykai yra turbininiuose varikliuose.
Pakėlus oro slėgį per vieną vožtuvų atsidarymo ciklą į variklį pateks daugiau oro.
Padidinus suspaudimo laipsnį dėl susidarančio didesnio slėgių skirtumo tarp įsiurbimo kolektoriaus bei degimo kameros į variklį irgi pateks daugiau oro. O kadangi mišinys bus suslegiamas daugiau, iš jo bus gaunamas didesnis energijos kiekis - vėlgi, padidėjus santykiui tarp maksimalaus ir minimalaus degimo kameros tūrio, degantis mišinys turės daugiau vietos plėtimuisi, taigi, ir atiduos daugiau savo terminės energijos. Taip pat didesnis suspaudimo laipsnis reiškia didesnę ekonomiją - tą pačią galią galima išgauti su mažesniu kuro kiekiu.

Paankstinus mišinio uždegimo momentą mišinys turi daugiau laiko pilnai sudegti, vadinasi, ir daugiau laiko atlikti naudingą darbą. Gamykliškai nustatytas uždegimo momentas yra pritaikytas visoms situacijoms ir konservatyvus, todėl jo ankstinimas gali padėti išgauti daugiau galios.
Žinoma, ankstinti uždegimo momentą verta tik iki tam tikros ribos - eksperimentais yra nustatyta, kad daugiausiai sukimo momento išgaunama, kai pikinis slėgis degimo kameroje yra 15-20º ATDC (po stūmkolio aukščiausio taško). Tai priklauso nuo variklio geometrijos. Kadangi mišinio degimo greitis yra beveik vienodas, nesvarbu, kokiu greičiu sukasi variklis, tai jam pilnai sudegti reikia tiek pat laiko ir prie 1000 RPM, ir prie 7500, todėl kuo apsukų daugiau, tuo anksčiau reikia uždegti mišinį, kad pikinis slėgis susidarytų reikiamu momentu, o ne vėliau.

Taigi, turbininiai varikliai su E85 kuru gali veikti žymiai didesniu darbiniu slėgiu, didesniu suspaudimo laipsniu ir ankstyvesniu degimu - visi šie faktoriai turi ribas, kurias nustato naudojamo kuro oktaninis skaičius.

Atmosferiniai varikliai kitokio oro slėgio turėti negalės, bet didesnį suspaudimo laipsnį ir ankstyvesnį degimą - galėtų. Didinant suspaudimo laipsnį reikalingi rimtesni darbai su varikliu - galvutės šlifavimas, aukšto suspaudimo laipsnio stūmoklių panaudojimas. Paankstinti uždegimo momentą galima tiesiog programiškai.

Atrodytų, viskas aišku - E85 yra puikus kuras vien dėl savo oktaninio skaičiaus. Bet aukštesnis oktaninis skaičius nėra vienintelė E85 nauda!

Štai čia prasidės skaičių magija ir truputis chemijos pamokų. Man buvo tiesiog įdomu patyrinėti, kuo skiriasi benzino ir etanolio degimas bei paskaičiuoti, ką iš to skirtumo galima gauti.

Taigi, pradėkime nuo degimo formulių:

Benzinas	2 C₈H₁₈ + 25 O₂ → 16 CO₂ + 18 H₂O
Etanolis	C₂H₅OH + 3 O₂ → 2 CO₂ + 3 H₂O

Variklis yra oro pompa - duotomis sąlygomis patenkančio į degimo kamerą oro kiekis nesikeičia, jei nesikeičia sąlygos. Nesvarbu, kokį kurą naudojame - sąlygos išlieka tos pačios, todėl suvienodinkime formulėje O2 komponento kiekį - tegu tai būna hipotetinės maksimalios variklio galios oro poreikis:

Benzinas	75 O₂ + 6 C₈H₁₈ → 48 CO₂ + 54 H₂O
Etanolis	75 O₂ + 25 C₂H₅OH → 50 CO₂ + 75 H₂O

Opa! Etanolis tam pačiam oro kiekiui, vadinasi, ir maksimaliai variklio galiai sukurti išmes truputį daugiau (4,17%) anglies dioksido ir gerooookai daugiau (38,89%) vandens!

Dabar tarkime, kad į variklį patenka 1 molis deguonies. Taigi, vienam moliui deguonies kuro sunaudojama:

Benzinas	C₈H₁₈	9,1384 g/(1mol O₂)
Etanolis	C₂H₅OH	15,3497 g/(1mol O₂)

Ir, kas svarbiau - vienam moliui deguonies sukuriamas energijos kiekis megadžauliais:

Benzinas	C₈H₁₈	0,38746816 MJ/(1mol O₂)
Etanolis	C₂H₅OH	0,41137196 MJ/(1mol O₂)

Taigi, maksimali hipotetinė variklyje sukuriama energija tam pačiam oro kiekiui padidėja (0,41137196 - 0,38746816) / 0,38746816 * 100 = ~6,17%!!! Tai reiškia, kad vien iš cheminių savybių etanolis padidina 140 ag turinčio automobilio galią iki 148,63. Neblogai, ką?

Pažiūrėkime į kuro sąnaudas. Kad palyginimas būtų objektyvus, tarkime, kad siekiame išlaikyti tą pačią variklio galią X. Kiek reikia etanolio tai pačiai variklio galiai išlaikyti? 1 mol O₂ sukuria 106,17% variklio galios, taigi, 100% variklio galios reikės 100/106,17 = 0,941885655 mol O₂.

Tokiai pačiai galiai reikės 14,4577 g etanolio (palyginimui benzino - 9,1384). Paverskime skaičius tūriu!

Tankis:

Benzinas	C₈H₁₈	0.755 g/cm3
Etanolis	C₂H₅OH	0.789 g/cm3

Taigi, jei skaičiuosime litrais, kuro vienam moliui deguonies reikės:

Benzinas	C₈H₁₈	9,1384 g / 0,755 g/cm³ = 12,1038 cm³
Etanolis	C₂H₅OH	14,4577 g / 0,789 g/cm³ = 18,3241 cm³

Kuro sąnaudų litrais padidėjimas tai pačiai galiai: (18,3241 - 12,1038) / 12,1038 * 100 = 51,39%. Wow! Šitas skaičius skiriasi nuo mano girdėtos "pilsi 30% daugiau kuro" mantros. Matyt, realybėje etanolio naudojimas leidžia suprogramuoti kompiuterį žymiai "piktesniam" darbo režimui, tokiu būdu sutaupant tuos 20% kuro šimtui kilometrų.

O kaip su ekologija? Kaip pakis CO₂ kiekis, jei mūsų tikslas - ta pati galia?
0,941885655 mol O₂* 50 CO₂ = 47,0943 CO₂
Ir tai yra (47,0943 - 48) / 48 * 100 = −1,89%! Nieko sau.

Kadangi etanolio reikės ne 51,39% daugiau, o tik ~30% (E85), kaip kad sako empiriniai bandymai, tai ir išmetamo CO2 kiekis bus dar mažesnis. Apytikris skaičiavimas:
Teorinis CO2 kiekis X galiai: 47,0943 / (100 + 51,39% * 0,85) * 130% = 42,61 CO2.
Ir tai yra ženklus sumažėjimas: (42,61 - 48) / 48 * 100% = −11,229% (E85 atveju)

Visi skaičiavimai buvo atlikti remiantis tuo, kad naudosime gryną etanolį. Bet degalinėse jį gauname sumaišytą su benzinu, maždaug 85% koncentracijos. Peržvelkime faktus, pritaikę šį koeficientą:

Teorinis galios prieaugis dėl cheminės sudėties	6,17% * 0,85 = 5,2445%
Teorinis prieaugis 140 ag bazei	140 * 105,2445 = 147,34 ag
Teorinis kuro sąnaudų pokytis	51,39% * 0,85 = 43,6815%
CO₂ emisija, teorinė	-1,9% * 0,85 = -1,615%
CO₂ emisija, empirinė	−11,229% (jau pritaikytas E85 koef.)

Na, ar galėtų kas atsisakyti nemokamų 7 arklio galių iš cheminės sudėties? Žinoma, juk tam reikės programuojamo kompiuterio, našesnių purkštukų, galbūt net kiek geresnės uždegimo sistemos (juk mišinys taps tankesnis, o E85 ir taip yra sunkiau uždegamas). Šie dalykai kainuoja. Bet jų vis tiek reikia ir atliekant kitas modifikacijas.

Taigi, skaičiuose esama jėgos. Šiuo atveju - 5,2445%, ir vien tik dėl cheminės sudėties. O kiek iš oktaninio skaičiaus?

Greitai sužinosiu ir pasidalinsiu :)

2015-05-19

Skaičiai

Skaičiuose esama jėgos

Yra didelių skaičių, yra kompleksinių.

Kai kurie skaičiai nereiškia nieko, tačiau esama tokių, kuriais seka žmonės.

1:15.481 ir 1:16.792

Abu jie yra įspūdingi, atsirado šiame pasaulyje tą pačią dieną, ir tapo iššūkiu kai kuriems greičiausiems bei siekiamybe daugybei kitų. Juos skiria vos 1,311 sekundės.

Tai yra maždaug laiko tarpas, per kurį šviesa nukeliauja atstumą tarp dviejų tolimiausių viena kitos atžvilgiu vietų, kuriose lankėsi gyvi žmonės. Atrodo, kad šiam skaičiui sąmokslo teorijos nulėmė simbolizuoti visiškai skirtingus būdus pasiekti panašių tikslų :)

Taigi, rašau apie paskutinį Autoplius Fast Lap etapą, jo metu pasiektą Xtra Evo rekordą. Ir rezultatą žmogaus, kurį pamačius nuskamba rojaus fanfaros iš vaikiškų multikų, moterims atsisega liemenėlės, o lenktynininkams kišenėse nulūžta rakteliai. Gyvulio Artiomo, kaip jį pavadino JP :)

Tų dviejų automobilių galia skiriasi daugiau, nei dvigubai. Svoris, spėju, kokiu šimtu su trupučiu kilogramų. Evo turi dvigubai daugiau varančių ratų ir tokio pločio padangas, kad į jas telpa kokie du ar trys penkiamečiai. Ir, nežiūrint į tai, kad 1,3 sekundės šių trasos laikų lygoje yra labai didelis skirtumas, Artiomo laikas man vis tiek atrodo įspūdingesnis.

Štai ką gali galvotas žmogus, paėmęs į rankas bulgarkę, kompiuterį, pirometrą, svarstykles, daug įrankių bei teisingai sureguliavęs važiuoklę. Skyręs laiko važiavimų analizei ir treniruotėms. Savo titaniniais kiaušiniais mojuojantis Norris'ui palei ausį, tyliai šnarėdamas "o tu matai... o tu matai???" (pun intended, ir, god damn it, tikiuosi, jog bent vienas žmogus supras!)

Tikiuosi, Artiomas nepyksta, kad aš čia taip apie jį rašau ir dar jo skelbimo paveiksliuką publikuoju. Taip darau todėl, kad esu vienas iš tų, kuriems Artiomas - herojus. Mano galva, rezultato turi būti siekiama būtent taip, kaip tą daro jis. Jei tokių artiomų būtų 10, race'o nepilnamečiams žiūrėti neleistų, nes tai jau būtų grupinis porno.

Deja, kaip Artiomas rašė, šitą sportą pavežt nėra lengva. Lyg ir neteikiu "didelių paraiškų", nevažiuoju į treniruotes kiekvieną savaitgalį, neturiu brangios technikos, bet vis tiek kažkaip biudžetas tirpsta ir be jokių automobilio tobulinimų. Žinoma, tie pinigai nukeliauja ne į detales, o į sugebėjimus (lyginant su pernykščiais laikais, pagreitėjau 5+ sekundėmis), bet vis tiek.. kur? Kiek jų reikia suplanuoti sezonui? Kaip paskaičiuoti Track Day biudžetą?

Mano profesija yra informacinės technologijos, ir nebūčiau aš, jei neišspręsčiau problemos kartą ir visiems laikams. Pristatau jums Track Day kainos skaičiuoklę (spauskite čia). Įvedę visus duomenis (o jų yra tikrai daug), gausite galimybę susipažinti su detalia savo išlaidų track day'ui struktūra :) Jei turite pasiūlymų, pastebėjote klaidų - rašykite man į puslapio komentarus po skaičiuokle, būsiu dėkingas.

www.zdautomotive.lt nuotr.

Taigi, vienas mano ratas Kačerginėje per vidutinį Track Day kainuoja €6,1. Ir čia - paprastas, beveik standartinis automobilis. Kiek kainuoja bombų ratai? Sunku net įsivaizduoti.

Skaičiukai.

Tai - ne raketų mokslas

Taigi, grįžkime prie skaičių. Paprasti žmonės gali turėti neprastų draugų, kurie paskolins pirometrą eksperimentams trasoje. Ar ne taip, ponas Gediminai? Ta proga, kad Gedas man pirometrą paskolino, susikurpiau excel'į ir į jį sukroviau savo pastebėjimus apie padangų temperatūras bei slėgį po poros sesijų iš vieno trackday: dokumentas yra čia.

Ir štai, iškart pasidaro aišku - dešinė (išorinė) pusė, nors ir pasiekia darbinę temperatūrą bei išsilaiko darbiniame slėgyje, nuo papildomų perkrovų posūkiuose patiria padangų gniuždymą, neefektyviai išnaudoja jų kontaktinį plotą, didesnę svorio ir dėvėjimosi dalį "sudėdama" į padangų kraštus. Išvada - daugiau slėgio dešinėje pusėje.

Išvadas patvirtino gerėjantys trasos laikai, o jų patikimumą leidžia patikrinti stabilūs, atkartojami ratai su labai panašiais rezultatais. Pirometras leidžia matyti, kaip dirba padanga, o ne tik tai, kad ji yra labai "apkrauta" ir joje slėgis kyla greičiau, nei kitose. Realybėje galima būtų susireguliuoti slėgius ir be manometro, vien tik pirometru, tačiau tada nebūtų aiškios slėgio vertės, todėl nustatymas nebūtų atkartojamas.

Myths busted: įsitikinimas, jog dėl papildomos apkrovos išorinės pusės ratai įkais daugiau, todėl turi važiuoti žemesniais slėgiais. Dalis tiesos yra - ši pusė šils daugiau. Tačiau ji ir labiau apkraus padangas, pareikalaudama didesnio darbinio slėgio jose. Dėl šios priežasties išorinėje pusėje priekinis ratas Kačerginėje gauna + 0,15 bar slėgio, o galinis - 0,1 bar.

Paprasta? Labai.
Ar daug žmonių matavimais pagrindžia savo rezultatus? Ne tiek labai.

O juk čia slypi sekundės.
Skaičiuose.

2015-05-03

Track Day taisyklės

Laba diena, apvalaus vairo broliai.

Vairas apvalus todėl, kad šitą įtaisą turi ir kiti reiškiniai - dviračiai, žvejybinės valtys, verslo kompanijos ir motociklai. Tik automobiliuose vairas yra apvalus, o kitur - arba koks nors lenkto vamzdžio formos įtaisas, arba iš viso metafora, nors gerų vairuotojų būna ir tarp įmonių vadovų bei atvirkščiai :)

Šiandien mano tema - Track Day taisyklės. Kadangi motociklai irgi kartais lekia Nemuno žiede, nors ir kaip tai sukrečiančiai pavojinga būtų, tai šias taisykles netyčia koks motomanas galėtų pritaikyti sau, bet aš to visai nenorėčiau, kadangi motociklu per paskutinius 10 metų važiavau tik du kartus. Vieną kartą - 20 metrų, o kitą kartą teko išsikratyti kelnių klešnes, nors nenutiko "visai nieko baisaus". Todėl apie motociklų eismą išmanau nedaug, tad neklausykit manęs, motodraugai.

Eugenijos Dedok nuotr. Albumas čia.

Vadinasi, išgirdote, jog Nemuno žiede arba kitoje trasoje bus organizuojamas Track Day. Senesnio galiojimo žargoną dar prisimenantys jas pavadina "Pakatuške" ar kažkaip panašiai, girdėjau taip seniai, kad nebeprisimenu. Taigi - atvira treniruotė žiedinėje trasoje. Kadangi Track Day skamba neįpareigojančiai, kainuoja net labai adekvačiai, o po jo atsiranda perspektyva sakyti "ir aš Kačergoj lekiu", daugelis automobilistų susikrauna šašlykines, prisipila pilną baką 98'o, pasikviečia draugus ir atvažiuoja į vienintelę Lietuvoje žiedinių lenktynių trasą. Tokių dalyvių Track Day surenka ne vienetus, o dešimtis, ypač dabar, kai artėja Autoplius Fast Lap varžybos, sezonas dar tik prasideda, ir visi nori staiga pagreitėti - juk Fast Lap šiemet priims tik TOP16 dalyvių į kiekvieną klasę :)

Esu važiavęs ne viename tokiame renginyje, ir, kaip naujokas, labiausiai juose pasigedau taisyklių. Varžybų metu taisyklės būna aiškiai pristatytos, vairuotojai - su jomis supažindinti jei ne pasirašytinai, tai bent jau įsitikinant kiekvieno dalyvavimu briefing'e. Techninė komisija patikrina automobilių tinkamumą važiuoti trasoje, pateikia rekomendacijas neesminiams trūkumams ištaisyti ir nurodymus - esminiams, kad netvarkingas, vadinasi, ir nesaugus automobilis neišvažiuotų į trasą. Vykstant varžyboms, teisėjų bokšteliuose ne kėkštai peri, o situaciją trasoje stebintys teisėjai. Vėliavomis mojuoja, o ne kiaušinius peri, iškrypėliai jūs.

Varžybų metu organizatoriai neša didelę atsakomybę už tai, kas vyksta trasoje ir net už jos ribų, o Track Day metu šita atsakomybė kažkaip lyg ir perkeliama vairuotojams, o kitiems - lyg ir visai niekieno tampa. Nebėra nei techninės komisijos, nei trasos teisėjų, nei, dažnai, briefing'o. Ir tada atsiranda tokie vaizdo įrašai:

Čia viskas yra blogai. Nemuno žiedas nėra ta trasa, kurioje galima patirti "saugius incidentus". Tiesą sakant, šioje trasoje net negalima klysti, nes jei suklysti lėkdamas smarkiai, tai ir pasekmės bus smarkios. Nedaug yra ten vietų, kuriose turi šansų nepatirti smarkių pasekmių. Atkreipkit dėmesį į tekstą pasvirusiu šriftu. Nedaug yra tokių vietų, kuriose ne pasekmių neįvyks - kuriose tik galbūt nebus sunkių pasekmių. Visur kitur jos tikrai bus. Todėl šioje trasoje juokauti negalima ir reikia važiuoti labai atsakingai. O tam, kad tvarka būtų, ją reikia aprašyti, išmokti ir ja vadovautis. Kadangi nesu skaitęs lietuviškų Track Day taisyklių, manau, kad autosporto bendruomenė galėtų jas kolektyviai sudaryti, tik tam reikia, kad kas nors padarytų pradžią - šitą padaryti ir pamėginsiu.

Skaitytojų prašau - jei turite pastebėjimų, klausimų, tai rašykite juos komentaruose, o aš pasistengsiu pakalbinti žinovus bei taisykles papildyti.

Taigi, kiekvienas Track Day susidaro iš šių dalykų:

pasiruošimas;
važiavimai;
analizė bei išvados.

Pirmi du punktai yra akivaizdūs daugumai su retomis išimtimis, kurios daugiau nieko nedaro, net negalvoja, tik važiuoja. Trečiasis punktas akivaizdus jau mažesnei dalyvių daliai, bet jis yra ne mažiau svarbus.

Taigi, pakalbėkime apie kiekvieną jų.

Pasiruošimas

Automobilių sportas yra veikla, kurioje rizikos laipsnis - ne šiaip padidintas, kaip kad vairuojant viešajame eisme, bet didelis, tikrai didelis. Čia ir menkos smulkmenos gali būti lemiamos. Todėl tinkamai pasiruošti Track Day yra ne tik gero tono ženklas, bet ir atsakomybė prieš save bei kitus dalyvius. Track Day organizatoriai, mano galva, turėtų užtikrinti, jog į trasą niekuomet neišvažiuos ne iki galo techniškai tvarkingas automobilis.

Technika. Jūsų automobilis privalo būti tvarkingas. Ne šiaip tvarkingas, kaip prieš techninę apžiūrą, o iš tikrųjų tvarkingas. Amortizatoriai turi veikti nepriekaištingai, padangos privalo būti nenudilusios daugiau, nei leistina, jų raštas vienoje ašyje turi būti vienodas, skirtingose ašyse privalo būti bent jau labai panašių parametrų (treadwear) sudėties guma. Stabdžių sistema privalo veikti nepriekaištingai. Apšvietimo sistema (priekiniai žibintai, posūkių bei stabdžio signalai) - irgi. Pasitikrinkite skysčių kiekius prieš kiekvieną sesiją trasoje, ne tik ryte. Girdėkite variklio darbą, nerizikuokite skyle bloke, jei išgirdote bent menkiausią "genį" - niekas nenori nutraukti Track Day dėl jūsų išpilto tepalo. Užtikrinkite, kad akumuliatorius yra pritvirtintas nejudamai. Valytuvai privalo veikti, rekomenduotinas ir bent šioks toks kiekis langų ploviklio - kartais atsitinka taip, kad priekinis stiklas užsiteršia. Ar visos ratų veržlės vietoje? Ar jos tinkamai priveržtos? Ar salone nėra nepritvirtintų, nereikalingų daiktų? Ar stabdžių kaladėlių likutis pakankamas? Ar padangose slėgis toks, koks turi būti? Ar nepastebite tepalo išsiliejimo ant karštų detalių variklio skyriuje? Tiek priekyje, tiek gale turėkite iš anksto įsuktas tempimo kilpas, jei jos yra nuimamos. Sąrašą galima būtų tęsti, bet čia - esminiai dalykai.

Trasos konfigūracija. Visada būna pirmas kartas - trasoje irgi. Jei atvažiuosite į trasą pirmą kartą, tai pasižiūrėkite vaizdo įrašus, kuriuose užfiksuoti gerai važiuojančiųjų ta trasa veiksmai, matytųsi trasos konfigūracija. Bent jau mokėkite posūkius, žinokite teorines trajektorijas - to prireiks nusprendžiant, kur pasitraukti praleidžiant greitesnius dalyvius.

Trasos rinkinys. Pasiimkite automobilio skysčių - bent jau tepalo, aušinimo ir stabdžių skysčio. Turėkite ir įrankius bei kokį nors keltuvą - nutinka visko, kartais reikia ir kokią nors nedidelę bėdą išspręsti. Pravers ir kūdikių servetėlės (baby wipes), popieriniai rankšluosčiai.

Trasoje taip pat pravers manometras - važiuojant dideliu tempu padangų temperatūra, o kartu ir slėgis jose labai kyla. Dėl šios priežasties keletą kartų verta sustoti, atlikus kelis greitus ratus, ir pasimatuoti oro padangose slėgį - tokiu būdu ne tik pagerinsite automobilio valdymo savybes, bet ir sutaupysite nemažai padangų! Dažnai tai yra tos padangos, kuriomis po Track Day norėsite grįžti namo - važiuodami tai turėkite omenyje.

Ir, be menkiausių abejonių, turėkite šalmą!

Važiavimas

Veidrodėliai. Stebėkite veidrodėlius, rimtai. Dažniau, nei važiuodami į Rimi, dažniau, nei važiuodami priešais policijos ekipažą. Veidrodžius trasoje privalote stebėti nuolatos, kad laiku pastebėtumėte, iš kurios pusės, kaip, kokiu greičiu ir kad iš viso prie jūsų priartėjo greitesnis kolega. Taip taip, jei prie jūsų kažkas priartėjo, tai jis tuo metu yra greitesnis - vadinasi, turite jį praleisti.

Lenkimai. Niekada posūkyje nedarykite staigių judesių, jokiomis aplinkybėmis nesiblaškykite. Nesukinėkite vairo, nestabdykite. Net ir tiesiojoje, pasitraukdami, signalizuokite posūkio signalu į tą pusę, į kurią traukiatės, ir kuo minimaliau sumažindami greitį, kad ir vien kilstelėję dešinę koją, praleiskite greitesnį. Nežinote, kiek jis laiko už jūsų yra, ar nedaro dabar "hot lap", ar nebandys apsilenkti ištaikęs momentą. Jei jus pasivijo posūkyje, tai nieko nedarykite, ir "atsileiskite", bet kuo švelniau - greitesnis apsilenks. Iš galo važiuojančiam situacija matosi geriau.

Akcentas čia toks - jokių staigių judesių daryti negalima. 1) galite prarasti kontrolę, juk žiede važiuojam daug arčiau ribos, nei gatvėje, 2) kartais būna labai sunku atspėti, ką kitas darys - iš galo važiuojant geriau matosi, tai jam ir duokite nuspręst, kaip jis atsidurs priekyje tavęs.

Analogiškai, jei pasivijote greitesnį, nesistenkite jo aplenkti posūkyje, kad ir kaip patogu tai pasirodytų. Jūs nežinote, ar jis jus mato, todėl visada laikykite, kad esate jam nematomas. Jūs nežinote, ir ar nesugalvos jis staiga pasitraukti, užvažiuodamas tiesiai ant jūsų. Tik tada, kai kitas dalyvis aiškiai traukiasi iš trajektorijos ir leidžia apie savo ketinimus žinotu jums, galite jį lenkti.

Vaizdo įraše matome, kaip teisingai pasitraukti iš trajektorijos. Deja, posūkį praleidžiantis kolega rodo ne į tą pusę, bet vis tiek įvyko "susikalbėjimas" trasoje :)

Atsargumas. Turėkite omenyje, kad Track Day metu niekas jums nepamojuos geltona arba raudona vėliava, signalizuodamas apie trasoje atsiradusias kliūtis, išneštą žvyrą, išpiltus tepalus. Jei pastebėjote incidentą, vienas geriausių sprendimų - ne mėginti pačiam staiga sustoti, o pranešti organizatoriams apie įvykį.

Analizė bei išvados

Jei turėjote galimybę atlikti savo važiavimų vaizdo įrašus - puiku! Pasidalinkite jais su kuo nors, kas toje trasoje yra greitas - gausite patarimų, leisiančių ir pagreitėti, ir tapti saugesniais. Taip pat šie įrašai leis patiems surasti, kuo galite patobulinti savo vairavimą. Gal pastebėsite, kad stabdote per anksti arba per vėlai, galbūt trajektorijos yra ne visai tos, kurių norite.

Pažiūrėkite, kaip sekasi jūsų padangoms - kaip jos dyla, ar daug buvo asfalto paliesti jų šonai. Pamatysite, kokio slėgio iš tiesų reikia siekti.

Įvertinkite, kiek pakito automobilių skysčio lygiai - kitą kartą žinosite, kiek maždaug jo reikia paimti. Taip pat numatysite kuro poreikį.

Jei trasoje įvyko įsimintinų dalykų - atidžiai juos peržiūrėkit. Suraskite jų priežastis, sugalvokite, kaip reikėjo išvengti pasekmių, jei jų buvo. Kitaip tariant, išmokite pamoką.

Pabaigai

Saugumas yra svarbiausia - čia kompromisų daryti negalima. Nėra tokio greito rato, kuris būtų vertas kažkieno sveikatos ar net gyvybės.

Manau, kad tos mintys, kurios buvo užrašytos šiame straipsnyje, galėtų būti papildytos, sutrumpintos ir paverstos formaliu Track Day taisyklių rinkiniu, kurį galėtų naudoti tiek Nemuno žiedas, tiek įvairūs Track Day organizatoriai.

Lauksiu papildymo ir minčių,

susitiksime trasoje!

2015-04-25

50 mėlynų atspalvių

Nenustebčiau sužinojęs, kad šį skaitalą atsidarė daugiau moteriškos lyties atstovių, nei įprastai :)

Praėjo daug laiko nuo paskutinio mano straipsnio, ir kaltės jausmas ima viršų prieš miego poreikį. Pasiilgau rašymo ir tikiuosi, kad bent du-trys žmonės pasigedo mano rašinių. Jei taip - pakelkit nykštį, kartais tiek ir užtenka, kad atsirastų daugiau motyvacijos nuveikti ką nors didingo.

Poliuretaninė važiuoklė

O iš tikrųjų tai purvino, tepaluoto, žalojančio kūną, bet labai labai malonaus sielai. Ką ten sakė romėnai apie sveiką kūną... mens sana in corpore sano? Fuck you, mens sana in corpore in oleo! Va kiek nedaug tereikia žmogui - apsiliet transmisine alyva, prasikirst nosį į stalčių, kol kapoji diferencialo įvores, uždegti grindis su 646 skiedikliu, gesinant grindis padegti ir batus... daug daug kartų tvoti sau per ranką plaktuku, ir vis tiek juo mojuoti, nors ir žinant, kad mažiausiai 15-tą kartą pataikysi į tiksliai tą pačią vietą plaštakoje. Galėčiau būt vicečempionas mazochistų olimpiadoj, vien tam, kad skaudėtų, jog nelaimėjau. Bam!

Jei paprašytumėt manęs surimtėti (do it now or never), tai pasakyčiau - reikia lįst į garažą ir konstruoti dalykus. Šiaip jau labiau mėgstu vairuoti, bet, kadangi mano darbo pobūdis - sėdimas, įrankiai - galva bei pirštų pagalvėlės, o laisvalaikis neretai prasideda gerokai po vidurnakčio, garažas ir automobilio konstravimas tampa geriausiu SPA. Tik po jo tenka kaltai slėpti rankas nuo klientų, nes jų nuo grafitinio tepalo atplauti nebemoku.

Taigi, nusprendžiau vieną kartą imti ir užbaigti darbus ten, kur vis nukrypdavo žvilgsnis - važiuoklėje. Tai leis sukoncentruoti dėmesį įdomesnėse srityse - aerodinamikoje bei, galų gale, galios didinime. Bent jau aš taip teisinu savo nepasiryžimą galų gale padaryti ultimatyvų žingsnį - susirinkti dar bent kokius 90 arklio galių po variklio dangčiu.

Nuėmiau visą miatos važiuoklę, nusmėliavau, nudažiau milteliniu būdu ir sudėjau poliuretaną. Viską surinkau sutepdamas gausiau, nei reikia - tiesiog kad grafitinio tepalo užtektų ir plaukams :)
Patikrinimas be amortizatoriaus testą įveikė:

Kol Dagrio vyrai miatai darė suvedimą, turėjau progos pažvelgti į savo iškrypimus retrospekyviai. Bežvelgdamas, kad ir ką tas žodis reikštų, vis lyginau tai, ką turiu, su tuo, ką turi kiti. Ir supratau.

Yra du visiškai teisingi, tik absoliučiai skirtingus rezultatus duodantys automobilio tobulinimo keliai:

go hi power;

go lo power.

Go hi power po to, kai užsiklijuoja "I burn tires" arba "Got snail?" lipdukus, neapsikentę iš tikrųjų susigrūda kokį nors variklį, kuris turi mažiausiai 2 cilindrais daugiau, nei priklausytų, arba užkabina kažkokį prancūzišką patiekalą ant motoro. Taip, jie pasidaro arklių, ir taip, jie net nesusišukavę išbarškina visus, kas tik priartėja prie šviesoforo. Ir taip, jie netgi sąlyginės ištvermės reikalaujančioje žiedo disciplinoje įveža laikus, į kuriuos žiūrėdamas nedrąsiai vis tik pagalvoji - "arkliai...". Kaip rašė naujoji LASF generalinė sekretorė Tomas Digaitis, kai kurie lenktynininkai vis skundžiasi, kad juos aplenkia kitų arkliai. Haha, pasijuokim iš jų! Bet kartais arkliai iš tikrųjų padeda aplenkti, ir čia nepasiginčysi su fizika.

Go lo power savo idealistinį "aš esu vairuotojas, o ne vadeliotojas" požiūrį grindžia "savo sugebėjimais", važiuokle, padangomis, mažu automobilio svoriu, geru balansu, aerodinamika... padaro viską, kas tik galėtų suteikti bent menkutės vilties pasivyti Go hi power bičus. Jie net nusiperka Logitech vairus, įsigyja virtualios realybės licencijas ir, virdami kopūstų troškinį, lenktyniauja su savo bosais, slaptais geimeriais ir kitais laido lenktynininkais, kol neprisitrina pūslių ant rankų. Ir vis tiek dažniausiai nepasiveja Go hi power. Nes fizika yra fizika.

Fizika yra tokia klasiokė, su kuria niekas nesipyksta, nes ji viską žino apie visus. Kai Fizika ką nors pasako, visi kiti klausosi ir nesiginčija, nes Visatoje kitaip ir nebebūna. Taigi, fizika sako, kad:

$F_D\, =\, \tfrac12\, \rho\, u^2\, C_D\, A$ - didėjant greičiui, oro pasipriešinimas didėja eksponentiškai (u^2)

$\rho$ - oro pasipriešinimas (oras 25ºC temperatūroje - 1.184)
$u$ - greitis
$C_D$ - pasipriešinimo koeficientas (Miata - 0.38, BMW E36 - 0.30)
$A$ - objekto plotas judėjimo kryptimi

E=(mv^2)/2

Vadinasi, abi komponentės, reikalaujančios automobilio galios greitėjant, priklauso nuo:

automobilio aerodinamikos (CdA: Miata = 6.68, BMW E36 - 6.24);
automobilio masės.

Skaičiai, kad ir kaip nesinorėtų to pripažinti, kalba už save - miata, net būdama gerokai mažesnė, vis tiek turi aerodinaminį atsilikimą nuo BMW E36.

Pažvelkime į formules atidžiau - kinetinės energijos formulė sako, kad darbas, reikalingas pasiekti tam tikrą greitį, yra tiesiogiai proporcingas automobilio masei. O aerodinaminio pasipriešinimo formulė sako, kad darbas, reikalingas tam tikrą laiką nugalėti oro pasipriešinimą automobiliui važiuojant duotu greičiu, yra eksponentiškai priklausomas nuo automobilio greičio, kai nuo aerodinaminių parametrų - tik tiesiškai.

Paprastais žodžiais kalbant, kuo greičiau važiuoji, tuo didesnę automobilio galios dalį "suvalgo" aerodinamika. Arba, kaip sakė mano kaimynas, "jūs ten ant kiek važiuojat, ant šimto septyniasdešimt????!!!!!".

Supaprastinkime dar kartą. Jeigu, pavyzdžiui, važiuojant 140 km/h greičiu oro pasipriešinimui nugalėti naudojame 40 ag, tai 140 ag automobilis greitėjimui galės panaudoti 100 ag, kai 200 ag analogiškas automobilis tam turės visus 160 ag. Tai yra didžiulis, 1,6 karto skirtumas.
Ar dabar jau paaiškėjo, kodėl tie keliolika ar net keliasdešimt arklio galių žiede yra tokios svarbios?

-------------------------------------

Ta proga, norėdamas sumažinti savo go low power alternatyvas, aš jas paprasčiausiai eliminuoju vieną po kitos. Padangos? Check. Amortizatoriai? Žinoma. Aerodinamika? Kas per klausimas! Poliuretaninės įvorės? Štai ir jos.

Fast forward į kažkurios dienos, dingusios iš mano gyvenimo kaip "nepažymėta ir niekas negirdėjo apie ją", priešaušrį - skaudančiomis rankomis, kraujuojančia nosimi (prisimenat tą stalčių iš Panevėžio?), mėlynomis kaip Anniversary Edition Miata kojomis plūkiausi po savo miata, pakibusia ant jack stand'ų. Kėliau diferencialą savo kūnu, po kelis kartus išpresavau rankomis ir sukišau atgal poliuretano įvores. Ne dėl to, kad taip reikėtų - tiesiog buvau kvailas ir sukišau "kaip tinka", o ne pagal detalių ID. Kaliau, spraudžiau ir kitaip kankinausi, galvodamas apie šitas fizikos lygtis, kurias jums čia parašiau. Kėliau diferencialą ir galvojau - "va, susidėjau poly, ir ką - ir 0,1 sekundės gal rasiu, o gal ir ne". Taigi, bedirbdamas tą naktį, begamindamas tuos 50 mėlynų atspalvių - lygiai tiek mėlynių suskaičiavau ant savo kojų - aš supratau, kad atsikalbinėjimų jau gana, reikia arklio galių. Todėl dar truputį pažaisiu su aerodinamika ir tada, per žiemą, ką nors išspręsiu arklių klausimu :)

Bet neliūdėkite - tie, kas neturi arklio galių, gauna didesnį šansą geriau pajusti savo klaidas parenkant bei įgyvendinant trajektorijas, patikimesnę techniką ir žymiai mažesnę kovinio kilometro kainą.

Ta proga noriu palinkėti - važiuokite daug ir mėgaukitės.

Sezonas prasidėjo, 50 mėlynų atspalvių - ne pabaiga!

2015-01-09

Įsitaisyk patogiai

Orlaivių pilotai, siekdami gauti licenciją savarankiškiems skrydžiams, turi sukaupti tam tikrą skrydžio valandų skaičių. Fast Lap trasos valandų skaičiaus nereikalauja, bet visiškai suprantama, kad tobulėti be praktikos - sunku. Vadinasi, šį sezoną teks išsėdėti už vairo daug daug valandų. Ne tik trasoje - ir kasdienėse kelionėse. Ergo, sėdėti turės būti patogu.

Taisyklinga sėdėsena - ypatingai svarbus dalykas vairuojant greitai. Iš pradžių ji gali pasirodyti nepatogi, gal net nepratę prie darbo kai kurie nugaros raumenys paskaudės. Kiek pavažinėję, suprasite, jog automobilį valdote geriau, jaučiate daugiau atsako iš važiuoklės, mažiau laikotės už vairo ar remiatės kojomis. Plačiau apie tai galit paskaityti ištraukoje iš S. Zasados knygos "Saugus greitis". O trumpai galiu papasakoti ir aš :)

Taigi, pirmiausia atsisėskite ant sėdynės ir stipriai prigluskite nugara prie atlošo. Jei sėdynės aukštis reguliuojasi - nuleiskite ją žemyn tiek, kiek įmanoma.

Ištieskite kairę koją ir paspauskite sankabos pedalą taip, kad pėdos pirštai būtų ties jo pagalvėlės viršumi. Laikydami sankabos pedalą pilnai įspaustą, pažiūrėkite į savo kelį - kelis neturėtų būti visiškai ištiestas. Dabar sankabos pedalą atleiskite, bet koją laikykite priglaudę toje pačioje vietoje. Jūsų šlaunis turėtų remtis į sėdynę. To reikia, kad vairuojant nevargtumėte laikydami kojas ore, paruoštas spausti pedalus, ir kad juos pasiektumėte lengvai bei greitai. Tinkamą poziciją atrasite slinkdami sėdynę pirmyn bei atgal.

Antra - teisingas atlošo kampas. Čia viskas paprasta - atsiremkite visa nugara į atlošą ir lenkite jį į priekį tol, kol jūsų plaštakos lengvai užsilenks už vairo, laikant jas pačiame rato viršuje.

Jeigu automobilio vairas bei sėdynė nėra smarkiai modifikuoti, šių paprastų instrukcijų pakaks taisyklingam arba bent jau padoriam sėdėjimui savo darbo vietoje.

Tai tiek tos sėdėjimo pamokėlės - grįžkim prie savigyros.

Kad jau nusprendžiau atsisėst patogiai tokiame mažame automobilyje, dėl pageidaujamos sėdėsenos teko paaukoti standartinių sėdynių tvirtinimo vietas bei prisukti Recaro lopšius tiesiai prie dugno. Pagal visus FIA 253 str. J priedo reikalavimus.

Pirmiausia - test fit'as. Kairėje - ankstesnė pozicija, dešinėje - naujoji.